一、发挥武汉地区物流业方面的独特优势促进中部加快发展
1.武汉作为华中物流中心，具有独特优势和不可替代的战略地位。
武汉处于全国经济地理中心，是我国内陆最大的四通口岸（交通、流通、通讯、对外通商）。400公里半径内，辐射45个中等以上城市和1.83亿人口，占全国城市总人口的21.45%。1200公里半径内可直达国内24个省市自治区及70多个大中城市。距北京、上海、广州、重庆、成都均在1000公里左右。
武汉作为全国铁路、公路、航空、长江流域内河航运、管道运输、通信及通讯网等的主要枢纽或节点，历来是华中物流中心。其物流业的资源存量十分丰富，仅仓储面积就达1344万平方米。1978年，武汉的高校就开设了物流管理、物流系统工程等专业，在物流人才培养方面位居国内前列。
2.华中物流中心的建设与发展，已成为中部经济发展的强势增长点。
目前，武汉具有一定规模的专业物流企业80多家，已经形成以武汉为“源”、“汇”的全方位服务立体物流网络。武钢集团决定建设集钢材深加工与物流配送为一体的第三方物流基地。法国捷夫凯公司与天津大田公司合作，正在沌口组建物流企业，为神龙公司提供产供销全程第三方物流服务。
在全球经济一体化的趋势下，物流业优势也使武汉成为外商采购基地。在武汉与香港间的货物运输高速增长的同时，跨国商贸得到迅速发展。如美国通用电气（GE）累计已在汉采购产品4000多万美元，同时，还与武钢达成“互为市场、互为上下游”的合作共识，把武钢作为重点采购和营销的对象。法国雷奥集团也将武汉作为一个采购基地。武汉机博会本届展会，仅跨国采购就有36家国际大公司参与，拉动了1.2亿美元的出口。
3.与优势产业良性互动，华中物流中心的七大物流园区正加速建设。
以武汉为“源”、“汇”，湖北产业已经形成“三大工业带，七大商品生产基地”。有诸如光纤、汽车、棉纱、钢等关系国计民生的11大类产品产量稳居全国前列。商品生产推动了流通与物流业的发展，2003年湖北全省全社会完成货运量约5亿吨，同年武汉市商品流转额853亿元，居全国大城市第五位。与优势产业良性互动，华中物流中心的七大物流园区正加速建设。
阳逻港国际物流园区，2004年已经开始经营标准集装箱水陆联运业务。
沌口汽车物流园区，投资16亿元，建成后将成为全国性汽车物流园区。
舵落口城市配送型物流园区，总投资约59.5亿元，将建成以区域型农产品加工集散及综合商贸配送服务为主的物流园区。其中的吴家山物流配送中心是华中地区单体面积最大的现代化物流配送中心，现已投入运营。
“后湖—丹水池”综合物流园区，历来为大型储运企业云集之地。纳市场与储运一体，发挥着生产资料、汽车、建材交易集散功能。现投资35.9亿元，整合原有物流资源存量，新建三个项目，使其功能更为完善。
烽火加工型物流园区，长期集钢材和木材交易、储运、加工、配送、信息为一体。在整合原有物流业资源存量的基础上，再投资2.7亿元，完善配套基础设施。
关山配送型物流基地服务于高新技术产业和新型工业，建筑面积3.5万平方米，设计规模90万吨/年，现已立项并完成三通一平。武汉航空机场国际物流园区，集合口岸和保税加工区功能，发展航空快递物流。预计年吞吐量为25万吨，现已立项并开始前期工作。将成为武汉华中物流中心网络结点的鄂黄物流基地、襄十物流基地、荆宜物流基地，也在加紧对原有物流资源存量和优势加以整合，并投资完善配套项目。
二、将武汉华中物流中心建成国家级现代物流中心的建议
九部委《关于促进我国现代物流业发展的意见》对于全国物流业健康有序的发展，将起到积极作用。但是，具体到华中物流中心建设与发展，除当地政府和企业要用好用足这个文件给予的政策外，还需要宏观统筹对其定位并给予倾斜政策和更为可行的举措。
1.在全国物流业协调机构下，设华中物流中心建设与发展协调小组。
武汉地区是国家的多项枢纽，由于条块分割，物流业不能按其内在规律发展，致使华中物流中心的优势得不到充分发挥。协调好华中物流中心建设中的各种关系，不仅关系到中部的发展，更关系到全国社会、经济协调发展。在全国物流业发展协调机构下，设武汉华中物流中心建设与发展协调小组，避免中梗阻，显得尤为必要。
2.在全国物流规划纲要中，将华中物流中心作为全国物流业发展重点。
国家应把加快中部发展作为一项新的战略决策，尽快制定区域协调发展规划，把加速中部地区工业化和城市化作为解决我国二元经济结构矛盾的区域突破口。在东南加速、西部开发、东北振兴的同时，要考虑中部加快发展的增长极。以武汉为“源”、“汇”的中部具有综合物流优势，又有建国55年来的工业和物流基础，加快华中物流中心的建设有可能成为增长极。
3.在工业布局和招商引资时，充分考虑华中物流中心区的综合优势。
北方缺水，东南沿海缺电，中部长江、汉水流域既不缺水、电，又有物流综合优势，是工业布局、招商引资及投资项目的理想之地。国家工业布局、招商引资及项目规划时，应充分考虑武汉地区铁、公、江、空、管、线（高压输电线）的综合枢纽条件。此举有助于实践科学的发展观，促使全国社会、经济协调发展。
4.给予华中物流中心国家级开发区待遇，增加转移支付。
除九部委《关于促进我国现代物流业发展的意见》和国家发改委《关于落实全国政协现代物流调研情况及所提建议的报告》中的全国性优惠政策外，还应给予武汉华中物流中心国家级开发区待遇。这几年，国家对东南部物流设施的优惠倾斜较大，许多项目已达到或接近国际先进性水平。增加中央对华中物流中心建设的转移支付，主要用于基础设施特别是物流基础设施建设，以确保消除中梗阻。这一点，不仅显得必要，而且迫切。
5.调整中部对外贸易优惠政策，促进中部物流业发展。
商品流通是物流发展的基础，物流设施是商品流通实现的保证。对于武汉地区来说，既需要进一步加大商品流通开放力度，也需要进一步加快华中物流中心的建设。希望国家适当调整中部进出口优惠政策，支持中部地区对外商品流通。可以从如下几方面考虑：
一是目前武汉乃至湖北很少有配额商品进出口权，不仅导致中部对外开放处于被动地位，还要向东部转移贸易收入，中央可以考虑更多地给予中部贸易配额商品的经营权。
二是现阶段东部对外贸易品主要是附加值高的商品，地方财政可获较多的利益；中西部对外贸易品主要是劳动密集型商品或原材料商品，其作用主要是调节国家国际收支的结构性平衡，地方财政从中获利很少。因此，中央在出口返税政策方面不宜一刀切，应该对中西部地区采取中央财政全额负担的出口退税政策，同时逐步减少中央对东部地区出口退税的分担比例。
三是原来考虑的由东向西梯级开放的战略构想，由于信息化和全球经济一体化的迅速发展，并没有达到预期效果。相反，早开放地区因其早发达，其商机反现高势能，资金、技术、人才呈逆向流动，导致东部与中部的富贫悬殊加大。要扭转这种局面，中央在工业布局和项目规划中优先考虑中部的同时，还应制定相应的政策鼓励措施，促进东南沿海劳动密集型产业向中部地区转移。在国债及信贷融资方面，也不应一刀切，应该对中部给予优惠倾斜。
6.及早规划，优化武汉地区现有的铁道物流格局。
武汉地区的铁道货物运输格局基本是1970年左右形成的。随着市区的快速扩张，原有的铁路货场、仓库及站点，几乎全被包在市区之中。这些设施的运行，不仅增加了市区噪音，也阻碍了城市的通畅。有些支线横穿市内交通要道，导致交通事故频繁发生，市民反映极为强烈。又因沪蓉高速公路、阳逻港和航空港及武汉市外环线的建设是在铁道货物运输格局形成之后，现在要进行多种方式联运，势必造成逆向物流。
显然，武汉地区现有的铁道物流格局已经不适应现代城市和现代物流的发展，要及早作出调整规划。铁道部和地方政府及相关部委在建设天兴洲长江大桥的同时，要充分考虑该桥及其他物流园区建成后的条件，重新规划武汉地区铁道物流发展。在建桥同期，可采用资源整合与资产运作等方式，迁建、改用或拆除有碍城市交通、居民生活和物流发展的库、场、站及支线。对城区内属于企业的专用库、场、站、线，政府要根据调整规划，引导企业按市场规则进行整合。
7.统筹兼顾，完善长江流域综合交通运输体系。
长江的长度与水量均居世界第三位，但其黄金水道的作用远未得到发挥。2001年后，长江客运彻底停航，货运逐年衰减。汉水作为长江客货的重要集散通道，也几乎全面停运。面对铁、公运输的紧张繁忙，黄金水道却如此萧条，实在可惜。武汉作为长江与汉水的交汇点，具有丰富的物流业资源存量，其运营衰败主要有以下成因：
一是重铁路、公路建设，轻河道疏浚。以武汉为“源”、“汇”的21条通航河流中，有一半以上从未治理，水浅、滩多、淤塞严重。导致航道标准低，干支航道等级悬殊大，难以成网直达。
二是条块分割，行业管理难度大。武汉辖区水域分别有水利、水电、交通三个系统和中央与地方的多头管理。导致政出多门，事权不明，职责交叉，常因管理权属发生争议。水资源开 发忽视水运，跨河构造物不按规定的水位、通航标准实施，复航工程和航道补偿工程不按要求落实，整个水资源缺乏综合利用。其根本原因就在于体制问题。目前，长江中游枯水期重点浅水道——陆溪口航道整治工程投资约9000万元，已于2004年付诸实施。该工程完工后要真正使其满足油运需求，也需要解决体制问题。
从中央到地方，各级政府要加强水资源综合利用的管理，实行跨行业、跨部门、跨地区的统一领导、统一规划、统一管理。在服从防洪需要的前提下，水运与供水、灌溉、发电、水产、环保等方面应统筹规划、综合利用。尤其要解决水能利用与水运的矛盾、跨水造物与水运的矛盾。要在以铁路为骨干、公路为基础的同时，统筹兼顾，加大对长江中
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