与其他国家的飞机乘客不同，中国的乘客要坐上飞机，除了要买机票之外，还要交纳机场建设费。2010年是136.41亿元，而2010年的公共财政收入高达8.3万亿，2011年机场建设费是147亿元，而财政收入达到10.37万亿元。

　　机场建设费始征于1992年3月，根据国阅〔1991〕144号《关于听取民航考察团出国考察情况及对民航和机场管理体制深化改革若干意见汇报的会议纪要》的精神，民航总局、财政部、国家物价局开始向乘坐民航国内航班的中外旅客收取机场建设费，当时的费率为每人缴纳机场建设费15元人民币(或外汇人民币)，由机场向本站始发旅客收取，而旅客票价低于70元(含70元)的免收机场建设费。当初征收机场建设费的初衷在于“专款用于民用机场的围栏、消防、安检设备以及其他安全设施的建设”，从这个意义上讲，当时的机场建设费更应称作为“机场安全系统建设费”。从财政困难、加快机场建设的角度来说，收机场建设费大家也是了解的。但是20年过去了还在征收，对机场建设费的争论是必然的。民航总局有关发言人列举了美国、英国、日本、巴西、加拿大等国家征收进港、离港费(税)的实例，强调可以征收机场建设费。但是，消费者普遍认为，机场在向航空公司收取起降费等使用费的同时，再向乘客收取机场建设费属于重复收费。

　　从当下来看，随着高铁的不断开通，航空运输受到了极大的挑战。在高铁未通的时候，机票价格居高不下。一旦高铁通车，机票价格立马自动半价、增加航班数量、实行航班的公交化运营，武汉到广州、到上海的情况就是如此。也就是说高铁成为机票价格的巨大推手。高铁的参与竞争胜过乘客的诉求、政府的文件。这就是市场经济。任何好的事情都是一柄双刃剑。高铁开通了，老百姓出行方便了，机场就难受了。民航总局公开资料显示，2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损16.8亿元。从近些年经营状况看，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。当然，这些机场的亏损除了高速铁路、高速公路的发展之外，还有很重要的原因是经济发展水平的高低。也就是说是乘客对机票的承受能力。机场建设费不是在机票价格之中，但是，地球人都知道的一点，就是机场建设费终将成为乘客的整体负担。

　　除了机场建设费之外，中央政府性基金在中国还有27项。2011年7月，财政部公布2010年全国财政决算情况。其中中央政府性基金收入决算数为3175.75亿元，完成预算数的124.3%。

 

　　除了中央政府性基金，还有地方政府性基金。政府性基金是指各级人民政府及其所属部门根据法律、国家行政法规和中共中央、国务院有关文件的规定，为支持某项事业发展，按照国家规定程序批准，向公民、法人和其他组织征收的具有专项用途的资金。包括各种基金、资金、附加和专项收费。这些基金的开征大都在上个世纪的80、90年代之间，开征的原因无非是“扩大积累，压缩消费”，经济发展了再增加消费，勒紧裤腰带支持国家建设。但是，经济发展了不仅没有取消反而更加受到重视，纳入了预算管理，取消的可能性更小了。根据国务院《关于加强预算外资金管理的决定》（国发[1996]29号）要求，从1996年起，将养路费、车辆购置附加费、铁路建设基金、电力建设基金、三峡工程建设基金、新菜地开发基金、公路建设基金、民航基础设施建设基金、农村教育费附加、邮电附加、港口建设费、市话初装基金、民航机场管理建设费等13项数额较大的政府性基金纳入财政预算管理。

　　现在经济发展、财政税收收入大幅度增加了，中国是到了“清费理税”的时候了，这样才能取信于民。政府增加收入固然可以筹集资金，加大民生投入。但是，随着民生经济、内需规模的扩大，也应该想到减少国民的负担也会起到拉动内需、缩小贫富差距的功效，这种功效甚至超过政府先收入再分配的功效。而且，政府藏富于民的威望也会逐步建立起来。国富不如民富！这也许是30年改革开放之后，应该树立政府理财与国民理财并重的理财观念。在28项的中央政府性基金收入中，育林基金收入、国家茧丝绸发展风险基金收入已经是名存实亡，中央对外贸易发展基金收入、援外合资合作项目基金收入在2010年的收入为零，其他政府性基金收入、贸促会收费收入、森林植被恢复费收入等的收入估计都难以覆盖其成本。

　　建议：

　　1、把政府性基金中征收量极低的项目取消。一项基金当失去其客观基础之后，就应该取消。

　　2、把直接涉及民负的项目取消。机场建设费直接成为乘机者的负担。在这个方面不要过分强调“取之于民”。而应该是“取之于企”。

　　3、要系统科学地体会积极财政政策包括减税，也包括增税。