近年来，中国的高速铁路发展迅猛。截至2010年底，全球有一半里程的高速铁路由中国运营，中国高铁在运营时速和里程上均已跃居世界第一。由于其高效、快捷、节能、环保等特性，目前围绕高铁线路已形成多个“高铁经济圈”，为经济持续快速发展打下基础。中国的高速铁路已成为民族工业的品牌，并迅速走出国门。2010年底，铁道部已与10几个国家的主管部门及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议，目前，包括美国、俄罗斯在内的50多个国家都希望中国参与本国铁路项目的合作并给予高铁技术和建设的支持。然而，2011年中国高铁发展似乎戛然而止。

　　椐了解,铁路基建投资由每年7000亿、5年投资3.5万亿元的标准降低至2.8万亿元。而2011年直接投资则压缩至4000亿，实际投资则一降再降。“急刹车”式的压缩规划不利于整个高铁行业的平稳、健康发展，并造成已投入资源的巨大浪费。铁路基建投资骤减给中国高铁的健康发展造成极大危害：

　　一是民族工业品牌难以恢复元气。甬温线动车事故后，国内舆论因对事故处理而引发的失望情绪迅速蔓延，直接导致了对高铁发展的普遍质疑和诟病。同时，国际舆论关于中国高铁出口将受阻的言论大量出现，尤以日本、韩国、德国、美国等竞争对手为甚，他们刻意制造了“中国制造似乎瞬间被打回原形”的幻觉，并抓住机会接触有关国家，争夺高铁项目。原始创新不容易,资金断链使重伤的高铁难以重振雄风。

　　二是在建项目停工造成巨大经济损失。数据显示，自2011年3月开始，铁路建设资金趋紧，一般工程的资金到位率只有30%至40%。初步统计，目前国内因资金链断裂导致停工的铁路在建项目已超过1万公里。资金链压力在甬温线动车事故后愈发恶化，事故引发了各界对铁路出行安全的担忧和对高铁跑步前进的质疑，这种担忧和质疑，反馈到银行等金融机构，就是对铁路贷款资信的怀疑，多家银行“随行就市”上调了铁道部和有关高铁企业的新借贷款利率，致使资金链更加紧绷。据不完全统计，因资金断供造成的停工损失每月就高达10亿元以上。

　　三是拖欠农民工工资问题日益严重。农民工团体位于高铁产业链的末端，因建设资金不到位不可避免的直接导致拖欠农民工工资问题的普遍发生。同时，由于资金问题导致大量工程停工和工程款拖欠，分包商通过民间融资(高利贷)垫资铁路项目的情况开始浮出水面。借高利贷垫资铁路建设是在赌政策，一个环节出现问题，矛盾将暴露无遗，银行坏账、农民工讨薪、甚至类似“温州老板跑路”等现象都有可能在高铁建设领域发生。铁路建设资金链如果断裂对行业的打击将是毁灭性的，同时也会增加社会不稳定因素。

　　建议：努力消除甬温线动车事故造成的负面影响，重塑全球对中国高铁乃至对中国经济的信心。

　　1.对于已开工的在建项目应保证资金供应，避免因资金链断裂对整个行业造成难以挽回的巨大损失，确保高铁安全、平稳、健康发展和社会稳定。

　　2．推进铁路改革，进一步探索高铁建设股权多元化模式，拓展融资渠道，解决高铁建设“资金困局”。

　　(1)对具有重要战略意义、军事战备用途和关系国计民生的主干线路，坚持由中央政府出资并控股。对地方经济发展具有重大促进作用的次重要线路，可考虑中央政府和地方政府共同出资，或直接由地方政府出资控股。对于重要性再其次的支线、复线、专用线路（如煤运专线、货运专线）等，可考虑由相关行业、企业参股的模式。在初期探索阶段，主要引进具备实力并与高铁行业相关的中央企业和地方国有企业；运作成熟后，可合理有序的引入社会资金和民间资本。

　　（2）对于标准高、国内外影响大、具备条件的线路（如京沪高铁），可考虑公开上市，即拓展了融资渠道又树立了高铁明星品牌。

　　（3）可考虑使用外汇储备投资建设收益稳定的高铁项目，即缓解了高铁建设资金紧张问题，又拓宽了外汇储备的投资渠道，还能确保国有资产保证增值。

　　3．从国家战略的高度支持高铁“走出去”。从政策、资金方面大力扶持具有自主知识产权及建设、维护、营运经验的高铁建设企业，特别是高铁行业中具备国际竞争力和丰富海外市场经验的骨干中央企业，使其成为引领中国高铁“走出去”的排头兵。引导从事高铁配套设备、零部件制造的中小型专业公司和上市公司依附于有关中央企业境外中标项目，以“搭船出海”的模式“走出去”，形成“中国制造”全方位涵盖并最终占领国际高铁建设市场的局面，使中国高铁成为名副其实的民族品牌和外交名片。