●上海正处于城市发展模式转变与城市功能跃升并举的新阶段，要率先基本实现现代化，建立让城市公交能“优”能“先”的机制是基础性和先决性的条件

　　●整个公交行业基础仍相当脆弱，发展乏力。一是常规公交企业经济效益偏低，二是外部政策环境支持未到位，行业公益性和营运市场化关系尚未完全理顺

　　●要强化并完善线路经营权管理，促进公交运营企业实行区域性整合集约式发展，形成以若干品牌企业为龙头的综合实力强、服务质量优、运营规模大的市场格局

　　公共交通是普通市民出行的首选方式。优先发展城市公共交通，既是维护中低收入市民利益、体现经济合理性和效率优先的必然选择和有效措施，更是人民大众利益优先原则直接体现和城市文明程度的重要象征。

　　上海正处于城市发展模式转变与城市功能跃升并举的新阶段，要率先基本实现现代化，建立让城市公交能“优”能“先”的机制是基础性和先决性的条件。这不仅对于当前解决城市道路排堵保畅有积极意义，也是城市经济社会全面、协调、可持续发展的必然需要，更是坚持科学发展观、提高城市综合竞争力的题中之义。

　　公交优先是被近百年来中外大都市发展历程所证实并广为推崇的城市交通可持续发展战略。许多国家在城市形态基本定型后都不再把解决城市发展通病——交通拥堵的措施主要放在做简单“增量”即新建道路上，而是将公交优先作为确保城市交通健康发展的主要战略，并采取相应的政策予以落实。例如，政府实行交通规划用地和建设优先以及专用道通行及信号优先，实行对公共交通企业的财政补贴、税收优惠，从根本上解决了公共交通企业外部运营环境和内部经济运转问题。一些发达城市实施公交优先政策的实践证明，让公交享受“特权”，公共汽车速度提高了20－30％，它快速有效地输送了客流，减轻了城市道路的压力，是疗治大都市中心城区交通拥堵顽症的“良方”。

　　近20年来，上海城市交通的发展总体上取得了质的飞跃，得到了很大的发展。然而整个城市交通的发展与经济、社会发展的要求还不相匹配，与建设国际大都市的要求还有相当大的差距，城市公共交通“优不上去、先不起来”，在相当程度上已经成为影响上海未来发展的瓶颈。

　　突出表现之一，偿还历史欠账与追赶世界城市先进水平任务十分艰巨。近年来，上海加大了道路建设投入力度，但道路资源的增长跟不上新增的车流量（截至2003年年底达到182万辆），市区主要交通干道拥堵久治不愈，中心区高峰时段平均时速只有12－14公里。截至2003年年底，上海人均拥有道路面积平均不到9平方米，仅为东京的2/3，伦敦、巴黎的1/3。近几年上海倾力推进轨道交通建设，但短时期内规模和密度仍难以满足市民出行要求；交通换乘枢纽建设滞后，上海尚无一处外部形象和内在功能均堪称国际先进水平的大型综合枢纽。此外，上海公交专用道少、水平低，公交路权优先等指标与世界城市差距甚大。

　　突出表现之二，整个公交行业基础仍相当脆弱，发展乏力。一是常规公交企业经济效益偏低，票价与运营成本不相适应。据统计，2002年占全市客运量60％的常规公交企业运营成本远高于运营收入，企业赢利能力差，缺乏发展后劲。二是外部政策环境支持未到位。行业公益性和营运市场化关系尚未完全理顺，费税政策尚不能体现公交行业公益性特点，使得平衡政府、企业、市民三者利益关系成为发展中的矛盾。

　　公交难“优”难“先”导致公交对市民吸引力降低，上海市民出行选择公共汽（电）车和轨道交通的比例仅为22.3％，而伦敦、纽约、巴黎均在70％左右，东京更高达87％。与之相对应，市民出行选择个体交通方式的比例过高，机动化程度过低，不仅使有限的交通资源得不到充分运用，也影响了整个城市交通系统的运行效率。

　　切实让市民充分享受交通而不是为交通所累，要求我们充分认识公交优先的意义，真正把大力发展公共交通，为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，努力建设服务型政府的重要措施。这就应当坚持“政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展”的原则，按照因地制宜、统筹规划、分布实施、协调发展的要求，从外部政策环境和内部强化管理两方面予以落实。

　　——积极发挥交通规划在城市未来发展和新城镇建设中的先导作用。在目前上海土地资源稀缺而静态交通设施建设又严重缺位的情况下，务必尽快将交通枢纽和停车设施建设用地列为全市用地规划和用地控制的首要目标予以保证和落实，特别是要抓好公交线网优化、交通枢纽、停车场、出租车候客站等交通专业规划建设，为子孙后代“抢”占应有规模与优选场址的交通用地。

　　——建立公共财政购买公共服务机制。公交企业所承担的“社会福利”，一般超出了公交行业平均承受力，企业通过市场化运作难以消化成本，对这类公共服务项目，政府应出资购买，并通过确保公交专项资金来源和支付公益性资金的渠道，使政府购买公共服务制度化。

　　——实施路权优先、信号优先政策。要把“公交专用道”系统建设作为近期城市建设的重点，确保公交车对专用道的优先使用权。要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共汽车在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

　　——完善票价政策。由于社会和市民对公交服务的要求不断提高，以及一些宏观经济因素的影响，客观上需要建立一种能真实反映实际变化调整的价格形成机制和定价模型，理顺各种公共交通方式的比价关系，并探索实行方便换乘、鼓励使用公共交通的灵活票制和磁性票价。

　　——实施适度调控私人交通增长政策。政府要确定逐步减少非机动车辆的中长期目标，特别是要逐步控制和压缩自行车长距离出行的年度目标，以及运用经济杠杆等配套政策，增加公共交通效率，缓解道路拥挤。

　　——推进公交智能化，提高公交运行效率和服务质量。要加快公交智能化的开发建设，在公交车辆上普遍安装卫星定位装置，枢纽、站点基本普及电子站牌。紧密出行者、交通工具、交通设施及交通环境各要素间的有机联系，使市民可以通过各种方式方便及时地获取公交服务信息。

　　——强化“行业公益性、营运市场化”的效能管理。要强化并完善线路经营权管理，促进公交运营企业实行区域性整合集约式发展，形成以若干品牌企业为龙头的综合实力强、服务质量优、运营规模大的市场格局，推进公交行业迈向票价合理化、服务人性化、管理智能化的良性发展轨道。