在杭州市拱墅区金华南路与登云路交叉口有一个“江墅铁路遗址公园”，它默默地讲述着百年前的一段历史——浙江第一条铁路江墅铁路的诞生。江墅铁路是杭州城内最早的铁路之一，是苏杭甬铁路（今沪杭甬铁路前身）的一段支线，起自杭州江干闸口，终于拱宸桥新埠。上世纪初，火车尚属稀奇事物，杭州建造了江墅铁路。当年沿线的老杭州人，每有蒸汽火车途经时，总在铁轨两旁惊奇地看着那庞然大物隆隆而行，嘴里发出啧啧之声。

　　自从1876年英国人修建了中国最早的一条铁路——上海吴淞铁路后，1897年，英国又向清政府提出要修建沪宁及苏杭甬铁路。1898年10月，英国怡和洋行与清政府签订了《苏杭甬铁路草约》。江浙两省的各界人士拒绝承认合同。1905年7月，江浙两省绅商及民众要求废约，英国人不同意。两省绅商遂分别组成商办公司筹集资金来修筑铁路。清政府为民情所迫，同意收回自办。浙江省率先成立了商办浙江铁路有限公司，并推选挂职两淮盐运使的立宪派人物、浙江萧山人汤寿潜为公司总经理，着手筹办浙江的铁路建造事宜。时年50岁的汤寿潜顶住来自清政府和列强的重重压力，通过动员“工商各界、缩衣节食、勉尽公义”来公开募股。各地从绅商到普通百姓认购极为踊跃，至1906年5月，浙江铁路有限公司共筹集了400多万银元的资金。

　　浙江铁路有限公司最初设想和江苏共建苏沪杭甬之间的铁路，但因资金有限，最后决定先在杭州市区内建造一条连接钱塘江与大运河的铁路。为此，浙江铁路有限公司邀请了曾参加过关内外和芦汉两路建设的中国工程师负责勘测、设计和施工。初测后，专家提出两个备选方案：一条饶西湖而行，越万松岭抵闸口；一条循杭州东侧城墙而行。第一方案路经的古墓较多，迁坟当时乃为不孝之举，且有破坏西湖风景名胜之忧虑，所以上奏清政府后，下示永远不准在此筑路。遂采用绕城郭而行的第二方案，由江干的闸口起，经南星桥、清泰门、艮山门，到湖墅的拱宸桥而止。

　　1906年11月14日，江墅铁路在万众期待中破土动工，铁轨由汉阳铁工厂制造，其他机车等设备从英、日两国购得。因东线所经之地皆平原垦地，所以工程进展很快，不到一年时间，全线竣工。

　　1907年8月23日，江墅铁路运营开通。全程南起于江干闸口，北止于湖墅拱宸桥，设拱宸、艮山、清泰（城站）、南星及闸口5个站点，全长16.135公里，主要用于沟通运河与钱塘江的水运交通。它的名字就是出于其从钱塘江畔逶迤至拱墅而得名。铁路沿线有桥梁11座、涵洞17座，铁路的钢轨为34公斤/米，全部建筑经费为168.6万银元。1908年，穿清泰门，“傍东城行走经过羊马街直到城外”望江门，直到拱宸桥日租界地的停车场。1909年8月，江墅铁路闸口至艮山门段成为沪杭铁路的一部分纳入全国铁路版图。

　　江墅铁路的开通，大大方便了当时杭州人的出行，乘火车的不仅有商人、官员，也有普通百姓。客车分头、二、三等车厢，票价也依次不同。以1919年售卖的三等车厢票价计，从拱宸桥站到艮山门站是5分钱，再乘到杭州站、南星桥站，都是1角钱，如果一直乘到闸口站，需要1角5分钱。列车每天运行六七对，除了夜晚单发客车外，白天都是客货混装车。从拱宸桥站至闸口站，全程需1小时15分钟。早上6:50就有班车从拱宸桥站始发，最晚的全程班次至晚上7:40止，但晚上11:00仍有从拱宸桥站到杭州站之间的列车。

　　江墅铁路各站职员人数也不相等，例如拱宸桥站10人，杭州站32人，艮山门站10人，南星桥站17人、闸口站18人。像拱宸桥站由下列人员组成：站长1人，夜班站长1人，电务事务员1人，司票事务员1人，货物事务员2人，行李事务员1人，收票司事2人，收筹司事1人。人员虽不多，但人事齐全。

　　江墅铁路开通后，承担起该路段的客运及货运，促进了所达各处的人口流动及物资流动。1907年，从闸口到拱宸桥租界的江墅线建成，“有5列火车每天在租界和闸口之间奔驰，除了运送来往于城市之间的旅客外，还运送大量前往上海或来自上海的货物”。一直以来，湖墅、拱宸桥、江干一带都依靠运河的优势，保持着相对独立的经济体系，其间，与杭州城内虽有诸多往来，然而不利的交通使得这种往来带有极大的有限性，江墅铁路的开通却改变了这种现状。

　　江墅铁路连通沪杭的第一天，整个杭州城都轰动了。成千上万的人，背着条凳，带着干粮和凉茶，去看这个从来没见过的铁皮“怪物”。人群中，有9岁的夏衍。他后来追忆说“沿线挤满了人，连快要收割的络麻地也踏平了。在盛夏的烈日下晒了两个多钟头，好容易看到一列火车从北面开来，隆隆的车轮声和人们的呼喊声溶成一片……”

　　1909年，江墅铁路和杭嘉铁路（杭州至枫泾）联通。有一次，汤寿潜的女婿马一浮从外地乘火车回杭，因为从清泰门站步行进城的路途太长，到家大大超出预计时间。马一浮认为，杭州的火车站都设在城外，要是赶早班、末班火车，非常不方便。女婿的话促使汤寿潜思考：为什么不能把火车站设在交通便捷的城内？很快，汤寿潜把这一想法向朝廷禀明，得到批复后，立即组织人员以最快的速度把清泰门站移到了老城门处，江墅铁路也随之改道。因为这是杭州唯一的城内的火车站，称之为“城站”，一直沿用至今。

　　江墅铁路开通后一度成为杭州城内最主要的交通线。1912年12月11日，孙中山先生在杭州期间，曾从闸口火车站上火车，经江墅铁路到达拱宸桥火车站，三天的停留中，他专门踏勘了江墅铁路，并全程乘坐火车体验。1937年前的拱宸站，年进出旅客近60万人次。至上世纪20年代，江墅铁路的年载客量已突破500万，年载货量近60万吨。1937年9月26日，钱塘江大桥铁路桥建成通车，江墅铁路艮山门至闸口段遂与浙赣铁路相连，而艮山门至拱宸桥这一段逐步停运。

　　1937年12月，日军入侵杭州。杭州沦陷后，江墅铁路就完全不通车了。不通车的原因主要有两个：一是当时江墅铁路担负了一部分运送中国军队，特别是伤病员的任务，日军对铁路进行了狂轰滥炸，致使铁路多处遭到破坏；二是当时铁路沿线特别是沈塘湾一带土匪很多，经常骚扰列车的运行。列车停运后，铁路慢慢荒废，1944年，艮山门至拱宸桥的铁路被日本人全部拆除，浙江的第一条铁路从此不复存在。江墅铁路的北段（即艮山门至拱宸桥段）铁轨被日军拆除后，路基逐步成为公路，后命名为绍兴路。本世纪初绍兴路拓宽至36米，成为连接拱墅、下城两区的通行大道。今天，绍兴路上塘河香积寺路桥边的公园里，还保留着一段铁轨，记载着绍兴路的前世今生。

　　新中国成立后，留存的火车站各自承担使命，闸口站作为货场使用，现在已搬迁，部分用地改扩建为闸口白塔公园，里面有若干遗址遗物；南星桥站是编组站，如今成了货运站；城站一直是杭州火车站，虽有多次重建，但保留着旧迹遗痕；而与江墅铁路同步诞生的艮山门站依然发挥着自身作用。新中国成立后，艮山门站主要承担货运功能，鼎盛时期，全杭州的煤炭、水果、粮食都运送汇聚于此。2016年8月，车站停止货运功能转型成杭州枢纽高铁动车组的保障基地。

　　113年的时光流转，江墅铁路经历了从商办到官办的争属，经历了抗日战争与解放战争的沧桑，见证了经济高速发展带来的巨变。如今，铁路的触角早已延伸进人们生活的每一片土地，时速350公里的高铁不仅改变着人们的生活方式，而且向全世界展现了中国速度与中国力量。江墅铁路虽已不再穿城而过，但是它留给杭州的是一种自强不息、奋发向上的文化符号，并将深深地烙印在一代又一代杭州人的记忆深处，隽永绵长。

　　如今位于杭州拱墅区的登云路和金华路口的江墅铁路遗址公园，就是当年江墅铁路拱宸站的位置。2006年，在此开始打造江墅铁路遗址公园，2008年10月建成开放。2013年1月，遗址公园内的陈列馆正式对外开放。遗址公园内建有高高的钟楼，铺有长长的铁轨，铁轨上停放着老式的火车头。其中，最具本色的，应当是按照历史原貌复建的半东方半西方式的拱宸桥候车室，充满缅想怀旧的浓郁风情。铁路初期的候车室不具备时代特征，现在复建作为陈列馆，里面不仅有关于江墅铁路的文字和图片的详细介绍，而且陈列着铁路发展各时期的铁轨、枕木、道叉、铜钟、信号灯、车头喇叭、修理工具和地图、火车票、员工制服等珍贵实物，以及火车模型，展览布置得合理且有艺术性。江墅铁路可以说是浙江近代工业进程、百年铁路事业发展的一个缩影。

　　（作者为民进杭九中支部主委）